How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen en revisie
How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen en revisie
Gisteren met Anton (twain) de reserve V6 versnellingsbak die ik de dag ervoor heb binnengekregen ontmanteld. Voor mij een 2e vingeroefening, voor Anton een vuurdoop en meteen een goede oefening voor de op hande staande revisie van zijn versnellingsbak.
Ik heb het niet getimed, maar het was zeker geen uurtje werk, ondanks dat er nog een shitload aan halve en hele accessoires opgeschroefd zaten die we ook eerst losgeschroefd hebben natuurlijk. Nadat we op het gemakje de bak uit elkaar gehaald hadden bedacht ik me dat het voor anderen ook handig, nuttig en/of gewoon leuk zou kunnen zijn om het proces van het uit elkaar halen van zo'n versnellingsbak in woord en beeld te volgen.
Het doel van het uit elkaar halen van deze specifieke bak was overigens slechts ter verificatie/controle. Puur voelen of er ergens speling op zit, lagers rare geluiden maakten of dat er duidelijke slijtage of beschadigingen te zien waren. Het goede nieuws: neen! Dit lijkt een heel gezonde versnellingsbak. Alles ziet er erg fris uit. Ook de magneet die eventueel metaalgruis mooi vasthoudt zag er mooi fris uit. Nauwelijks schaafsel te zien. TOP!
Dus ik heb vandaag op m'n gemakje de boel weer gemonteerd, waarbij vooral veel tijd is gaan zitten in alles zo schoon mogelijk te maken, vooral ook de randen van de twee helften van de bak, het metalen vlakke plaatje en het versnelling-hevel-huis (of hoe zoiets ook mag heten). De vloeibare pakkingsresten goed verwijderen, ontvetten en dan nieuwe vloeibare pakkingspasta erop. Lijkt allemaal een fluitje van een cent, is het ook, maar als je het goed en netjes wil doen kost het in totaal toch wel een paar uurtjes. Althans... mij kost het die tijd wel. Ben misschien een beetje een teut ook.
Nou, genoeg gezegd, we beginnen!
Het loshalen van de versnellingsbak (in dit geval van een V6, bakcode/nummer F5M42-xx, maar alles wat je leest is nagenoeg gelijk aan de 2L/GDI versnellingsbakken) van de motor is niet ingewikkeld, maar wel een hoop werk. Je bent er gewoon een paar uur zoet mee en je hebt iets nodig om de motor op de laten steunen. Dat kan vanaf de onderzijde of vanaf de bovenzijde. Punt is dat de middenbalk onder de motor losmoet (waarop een motorsteun zit) en ook de rechtse motorsteun moet los, net als de achterste motorsteun (die op de versnellingsbak zit). Uiteindelijk blijft dus alleen de linker motorsteun bevestigd en het is zeker niet aan te bevelen om daar de boel aan de laten bungelen! De versnellingsbak bevat (als het goed is!) een paar liter olie. Voordat we eea gaan losschroeven moet die olie eruit. Er zit aan de onderzijde een grote plug (dop 24 geloof ik?) die je losmaakt, olie eruit laten lopen, plug er weer in en dan de beide aandrijfassen eruitwippen. Meestal is dat een kwestie van eenvoudigweg een paar rukjes aan de assen geven, maar soms is een beetje overredingskracht nodig met een forse schroevendraaier of een klein koevoetje. Die assen hebben een borgringetje dat idealiter precies 'neutraal' dient te zitten om de boel vrij te krijgen. Meestal is het binnen 1 tot 2 minuten wel gelukt. Forceer niets, dat is zelden nodig. Het voelt bijna 'los' aan als het ding ineens losschiet. Pas ook op voor keerringen die je niet wil beschadigen. De binnenste homokineten (die groene delen van de aandrijfassen dus) kunnen echter heel wat hebben, dus overdreven voorzichtigheid aan die kant is niet nodig.
Goed, de bak heb je uiteindelijk losgepeuterd van het motorblok. Zo'n ding weegt iets van 40 kilo denk ik. Niet superzwaar, maar je moet 'm niet ineens (onvoorbereid) willen opvangen, of proberen hoog te houden als een voetbal met je voeten. Dat zorgt geheid voor fikse vertraging in de revisietijd, want ziekenhuisbezoekjes kosten altijd meer tijd dan je lief is.
De versnellingsbak is los en ligt op een werkbank of op een plaatje hout of wat ook en nu is te zien dat het ding eigenlijk bestaat uit 2 helften. Het deel waar je inkijkt en je de as met spiebanen in ziet wordt wel de 'schelp' genoemd. Dit hoort droog te zijn! Geen natte bende of olieplekken! Het kan wel onder de zwarte 'koek' zitten maar dat is niet erg. Als je het een beetje fris eruit wil laten zien dan haal je op een later moment een ontvetter erdoorheen, maar doe je dat niet, ach: ook goed, niemand die het ziet en je koppelingsplaat, drukgroep en druklager (die nu nog aan die as vastzitten) zal het ook een zorg zijn. Zit er duidelijk olie dan is de kans groot dat de keerring is gaan lekken. Zo'n keerring kost 3x niks, maar eenvoudigweg alleen dat vervangen is waarschijnlijk niet genoeg. We gaan dat zo direct verder onderzoeken!
De koppelingsplaat en drukgroep plus het druklager komen allemaal eenvoudig los. Het lager zit met een simpel borgveertje vast en ook de hevel kan nu los. Demonteer ook het ronde kopje/balletje waarover de hevel scharniert/draait/beweegt. Dan kun je van dichtbij zien hoe erg het ingesleten is! Doorgaans is dat namelijk het geval. En als je denkt 'ach... dat valt mee, slechts een heel klein beetje afgevlakt', dan schijnt het toch een ERG goed idee te zijn om zowel de hevel als dat bolletje te vervangen! Ze kosten 3x niks (paar euro) dus ik zeg: doen!
Ik heb ook het ijzeren manteltje dat om de as zit weggehaald (4x boutje dopje 10). Is volgens mij niet echt nodig, maar ik wil alles goed kunnen zien en schoonmaken. Daarna gaan we rondom een stuk of 10 bouten die de schelp met de achterzijde aan elkaar klemmen losmaken. En let op: er zitten er nog 2 aan de binnenzijde van de schelp ook! Wees niet bang, die twee delen komen nog niet los. Daarvoor moet er nog wel eea gebeuren!
Je bent toch bezig, dus trek ook meteen de 4 bouten los van het huisje waar de bedieningsarm van de versnellingskabels aan bevestigd zitten. Als het ding niet los wil: er zit pakkingsmateriaal tussen, dus een beetje voorzichtig wrikken op de wrik-punten zal helpen! En als ie wel een stukje loskomt maar er niet helemaal uit? Zet dan de versnellingshendel in een andere versnelling!
Zo, dat spul is alvast los. Next! Draai de bak een stuk tot je het zwarte platte ijzeren plaatje tegenkomt met de 6 boutjes. Schroef ze los en opnieuw: pakkingsmateriaal! Dus een rustig tikje zorgt wel voor het loskomen. Hier zie je al wat van de ingewanden van de versnellingsbak! Aan de zijkant zit (origineel!) een hex-bout die 1 tandwiel (die je op het plaatje hieronder ziet) op z'n plek houdt. Die bout moet los. (PS: ik vindt die hexbout een onding, dus ik heb 'm vervangen door een reguliere bout, maar dit is pas iets dat je doet / beslist als je de boel weer IN elkaar zet natuurlijk!)
Next is een drietal bouten die vrij plat zijn en (ik dacht) dopje 17 nodig hebben. Deze drie bouten zijn vrij kort en hebben een soort kogeltje als eindpunt. Ze houden bepaalde onderdelen mooi gefixeerd op kunt plek, maar om de boel uit elkaar te kunnen halen moet je ze loshalen.
Dan een onderdeel dat je niet kunt 'sparen' (het blijft vrijwel nooit heel bedoel ik dus). De ronde zwarte plastic dop (MD746157) aan de bovenzijde. Tik er in de rand een schroevendraaier bijna een cm in en dan wip je de dop er zo uit. Opnieuw: don't worry, deze dop kost maar een paar euro, hier wordt je niet arm van!
Wat je nu ziet is een grote borgring. Die ring moet je openhouden. Als je een (fikse maat!) borgring-tang hebt die daarvoor bedoeld is dan is dat mooi, maar erg noodzakelijk is het niet. Sterker nog: het is niet eenvoudig om EN met die tang de borgring open te houden EN de versnellingsbakdelen uit elkaar de duwen + wat wiebelen + wat tikken met een beetje stevige (plastic) hamer te geven! Ik heb dus een houten deuveltje op maat geknipt en daarmee de borgring maximaal opengesperd gehouden. Zo hou ik 2 handen vrij! Die borgring houdt namelijk de hele tandwielen-santemekraam vast aan de behuizing, en dat willen we niet. De boel moet tenslotte helemaal los!
Gebruik een koevoet(je) en/of schroevendraaiers om de twee helften van de versnellingsbak van elkaar af te trekken. Misschien een tik op de bovenkant of een beetje gewiebel en dan ineens trek je zo de 'deksel' er van af. Eigenlijk staan alle onderdelen dus op de 'schelp':
Bekijk nu zeer nauwkeurig alle lagers (draai eraan, hoort supersoepel te gaan en compleet geluidloos) en inspecteer de tandwielen op slijtage. Dat is niet eenvoudig overigens, tenzij er echt forse krassen of zelfs hele (stukken) van tanden weg zijn! Ik heb (nog) geen ervaring met het vervangen daarvan, maar dat lijkt me alweer een klusje voor de meer gevorderen
Een van de notoire lagers dat dikwijls stukgaat na een jaren goede dienst / vele duizenden kilometers is het onderste lager (MD700207) dat je hieronder in de 1e foto een beetje ziet. Bij het 'monster' was dat lager zeer zwaar beschadigd. Diverse stukken waren losgekomen en (gelukkig) waarschijnlijk vrijwel rechtstreeks aan de opvang-magneet vastgeklonken!
Die magneet zit zoals je hierboven ziet gewoon los in een ruimte van de versnellingsbak. Haal het ding eruit en bekijk nauwkeurig hoeveel en wat voor ijzer-stukjes eraan zitten! Als dat slechts minimaal is en je hebt verder geen klachten gehad tijdens het schakelen dan is de kans vrij groot dat er niet veel mis is met de tandwielen. Zit er wel veel ijzer aan, dan moet je proberen uit te zoeken waar dat vandaankomt! Het is sterk aan te bevelen om bij twijfel alle 6 de hoofdlagers te vervangen (2 aan de ingaande as, 2 aan de uitgaande as en 2 in het differentieel). Daarnaast ook alle o-ringen/keerringen. Dat kost wel een paar centen bij elkaar, zeker omdat je ook waarschijnlijk een nieuwe koppelingshevel, dat ronde hevel-kopje (MD719602) en het hoefijzer-vormige plaatje (MD747282) plus misschien nog wat van dat spul vervangt, maar... dan is je bak wel weer in tip-top conditie en kan ie weer jaaaaren mee! Doe dan wel de juiste (!) olie erin natuurlijk. De enige juiste is GL4 VOL-synthetisch 75W-90. ALLE ANDERE OLIE IS NIET GOED VOOR DEZE BAKKEN! Ik (en intussen velen met mij) gebruik uitsluitend Amsoil (type MTG of als schakelen van 1 naar 2 ook met MTG nog altijd stroef gaat MTF), te verkrijgen via MD-Performance.
Heb je vragen, opmerkingen, aanvullingen of verzoekjes: laat maar horen! Deze versnellingsbak komt van de week onder het monster te hangen, dus tot die tijd kan ik er nog foto's van schieten, daarna kan ik overigens nog de originele bak van het Monster gebruiken als 'lesmateriaal'.
Lagers, keerringen en benodigdheden (natte delen)
1x MD700207 (alternatief: NSK B25-139C3) lager inkomende -prise- as
1x MD717670 (alternatief: NSK TM206U1 / alternatief: 6206 ETN9) lager inkomende -prise- as
1x MD741818 (inkomende / prise-as keerring)
1x MD747282 (hoefijzer wat het lager MD700207 op z'n plek houdt)
1x MD747707 lager uitgaande as
1x MD747740 (alternatief: NSK 30TMOS / alternatief: 6306 N) lager uitgaande as
1x MD710663 (alternatief: KOYO 57428-N) (je hebt 2 lagers nodig! als je dit mitsubishi nummer bestelt dan krijg je automatisch 2 stuks!) (differentieel lager)
1x MD755904 (je hebt 2 keerringen nodig! als je dit mitsubishi nummer bestelt dan krijg je automatisch 2 stuks!) (differentieel keerringen)
1x MD746157 (plastic dop/zegel (altijd maar 1x te monteren, niet te herbruiken!))
Koppeling ('droge' delen)
1x MD747524 (vork)
1x MD719602 (ronde knopje tbv vork)
1x MD747413 (rubber voor vork)
1x MD722744 (druklager)
1x MD749763 (drukgroep)
1x MD741736 (koppelingsplaat)
Ik heb het niet getimed, maar het was zeker geen uurtje werk, ondanks dat er nog een shitload aan halve en hele accessoires opgeschroefd zaten die we ook eerst losgeschroefd hebben natuurlijk. Nadat we op het gemakje de bak uit elkaar gehaald hadden bedacht ik me dat het voor anderen ook handig, nuttig en/of gewoon leuk zou kunnen zijn om het proces van het uit elkaar halen van zo'n versnellingsbak in woord en beeld te volgen.
Het doel van het uit elkaar halen van deze specifieke bak was overigens slechts ter verificatie/controle. Puur voelen of er ergens speling op zit, lagers rare geluiden maakten of dat er duidelijke slijtage of beschadigingen te zien waren. Het goede nieuws: neen! Dit lijkt een heel gezonde versnellingsbak. Alles ziet er erg fris uit. Ook de magneet die eventueel metaalgruis mooi vasthoudt zag er mooi fris uit. Nauwelijks schaafsel te zien. TOP!
Dus ik heb vandaag op m'n gemakje de boel weer gemonteerd, waarbij vooral veel tijd is gaan zitten in alles zo schoon mogelijk te maken, vooral ook de randen van de twee helften van de bak, het metalen vlakke plaatje en het versnelling-hevel-huis (of hoe zoiets ook mag heten). De vloeibare pakkingsresten goed verwijderen, ontvetten en dan nieuwe vloeibare pakkingspasta erop. Lijkt allemaal een fluitje van een cent, is het ook, maar als je het goed en netjes wil doen kost het in totaal toch wel een paar uurtjes. Althans... mij kost het die tijd wel. Ben misschien een beetje een teut ook.
Nou, genoeg gezegd, we beginnen!
Het loshalen van de versnellingsbak (in dit geval van een V6, bakcode/nummer F5M42-xx, maar alles wat je leest is nagenoeg gelijk aan de 2L/GDI versnellingsbakken) van de motor is niet ingewikkeld, maar wel een hoop werk. Je bent er gewoon een paar uur zoet mee en je hebt iets nodig om de motor op de laten steunen. Dat kan vanaf de onderzijde of vanaf de bovenzijde. Punt is dat de middenbalk onder de motor losmoet (waarop een motorsteun zit) en ook de rechtse motorsteun moet los, net als de achterste motorsteun (die op de versnellingsbak zit). Uiteindelijk blijft dus alleen de linker motorsteun bevestigd en het is zeker niet aan te bevelen om daar de boel aan de laten bungelen! De versnellingsbak bevat (als het goed is!) een paar liter olie. Voordat we eea gaan losschroeven moet die olie eruit. Er zit aan de onderzijde een grote plug (dop 24 geloof ik?) die je losmaakt, olie eruit laten lopen, plug er weer in en dan de beide aandrijfassen eruitwippen. Meestal is dat een kwestie van eenvoudigweg een paar rukjes aan de assen geven, maar soms is een beetje overredingskracht nodig met een forse schroevendraaier of een klein koevoetje. Die assen hebben een borgringetje dat idealiter precies 'neutraal' dient te zitten om de boel vrij te krijgen. Meestal is het binnen 1 tot 2 minuten wel gelukt. Forceer niets, dat is zelden nodig. Het voelt bijna 'los' aan als het ding ineens losschiet. Pas ook op voor keerringen die je niet wil beschadigen. De binnenste homokineten (die groene delen van de aandrijfassen dus) kunnen echter heel wat hebben, dus overdreven voorzichtigheid aan die kant is niet nodig.
Goed, de bak heb je uiteindelijk losgepeuterd van het motorblok. Zo'n ding weegt iets van 40 kilo denk ik. Niet superzwaar, maar je moet 'm niet ineens (onvoorbereid) willen opvangen, of proberen hoog te houden als een voetbal met je voeten. Dat zorgt geheid voor fikse vertraging in de revisietijd, want ziekenhuisbezoekjes kosten altijd meer tijd dan je lief is.
De versnellingsbak is los en ligt op een werkbank of op een plaatje hout of wat ook en nu is te zien dat het ding eigenlijk bestaat uit 2 helften. Het deel waar je inkijkt en je de as met spiebanen in ziet wordt wel de 'schelp' genoemd. Dit hoort droog te zijn! Geen natte bende of olieplekken! Het kan wel onder de zwarte 'koek' zitten maar dat is niet erg. Als je het een beetje fris eruit wil laten zien dan haal je op een later moment een ontvetter erdoorheen, maar doe je dat niet, ach: ook goed, niemand die het ziet en je koppelingsplaat, drukgroep en druklager (die nu nog aan die as vastzitten) zal het ook een zorg zijn. Zit er duidelijk olie dan is de kans groot dat de keerring is gaan lekken. Zo'n keerring kost 3x niks, maar eenvoudigweg alleen dat vervangen is waarschijnlijk niet genoeg. We gaan dat zo direct verder onderzoeken!
De koppelingsplaat en drukgroep plus het druklager komen allemaal eenvoudig los. Het lager zit met een simpel borgveertje vast en ook de hevel kan nu los. Demonteer ook het ronde kopje/balletje waarover de hevel scharniert/draait/beweegt. Dan kun je van dichtbij zien hoe erg het ingesleten is! Doorgaans is dat namelijk het geval. En als je denkt 'ach... dat valt mee, slechts een heel klein beetje afgevlakt', dan schijnt het toch een ERG goed idee te zijn om zowel de hevel als dat bolletje te vervangen! Ze kosten 3x niks (paar euro) dus ik zeg: doen!
Ik heb ook het ijzeren manteltje dat om de as zit weggehaald (4x boutje dopje 10). Is volgens mij niet echt nodig, maar ik wil alles goed kunnen zien en schoonmaken. Daarna gaan we rondom een stuk of 10 bouten die de schelp met de achterzijde aan elkaar klemmen losmaken. En let op: er zitten er nog 2 aan de binnenzijde van de schelp ook! Wees niet bang, die twee delen komen nog niet los. Daarvoor moet er nog wel eea gebeuren!
Je bent toch bezig, dus trek ook meteen de 4 bouten los van het huisje waar de bedieningsarm van de versnellingskabels aan bevestigd zitten. Als het ding niet los wil: er zit pakkingsmateriaal tussen, dus een beetje voorzichtig wrikken op de wrik-punten zal helpen! En als ie wel een stukje loskomt maar er niet helemaal uit? Zet dan de versnellingshendel in een andere versnelling!
Zo, dat spul is alvast los. Next! Draai de bak een stuk tot je het zwarte platte ijzeren plaatje tegenkomt met de 6 boutjes. Schroef ze los en opnieuw: pakkingsmateriaal! Dus een rustig tikje zorgt wel voor het loskomen. Hier zie je al wat van de ingewanden van de versnellingsbak! Aan de zijkant zit (origineel!) een hex-bout die 1 tandwiel (die je op het plaatje hieronder ziet) op z'n plek houdt. Die bout moet los. (PS: ik vindt die hexbout een onding, dus ik heb 'm vervangen door een reguliere bout, maar dit is pas iets dat je doet / beslist als je de boel weer IN elkaar zet natuurlijk!)
Next is een drietal bouten die vrij plat zijn en (ik dacht) dopje 17 nodig hebben. Deze drie bouten zijn vrij kort en hebben een soort kogeltje als eindpunt. Ze houden bepaalde onderdelen mooi gefixeerd op kunt plek, maar om de boel uit elkaar te kunnen halen moet je ze loshalen.
Dan een onderdeel dat je niet kunt 'sparen' (het blijft vrijwel nooit heel bedoel ik dus). De ronde zwarte plastic dop (MD746157) aan de bovenzijde. Tik er in de rand een schroevendraaier bijna een cm in en dan wip je de dop er zo uit. Opnieuw: don't worry, deze dop kost maar een paar euro, hier wordt je niet arm van!
Wat je nu ziet is een grote borgring. Die ring moet je openhouden. Als je een (fikse maat!) borgring-tang hebt die daarvoor bedoeld is dan is dat mooi, maar erg noodzakelijk is het niet. Sterker nog: het is niet eenvoudig om EN met die tang de borgring open te houden EN de versnellingsbakdelen uit elkaar de duwen + wat wiebelen + wat tikken met een beetje stevige (plastic) hamer te geven! Ik heb dus een houten deuveltje op maat geknipt en daarmee de borgring maximaal opengesperd gehouden. Zo hou ik 2 handen vrij! Die borgring houdt namelijk de hele tandwielen-santemekraam vast aan de behuizing, en dat willen we niet. De boel moet tenslotte helemaal los!
Gebruik een koevoet(je) en/of schroevendraaiers om de twee helften van de versnellingsbak van elkaar af te trekken. Misschien een tik op de bovenkant of een beetje gewiebel en dan ineens trek je zo de 'deksel' er van af. Eigenlijk staan alle onderdelen dus op de 'schelp':
Bekijk nu zeer nauwkeurig alle lagers (draai eraan, hoort supersoepel te gaan en compleet geluidloos) en inspecteer de tandwielen op slijtage. Dat is niet eenvoudig overigens, tenzij er echt forse krassen of zelfs hele (stukken) van tanden weg zijn! Ik heb (nog) geen ervaring met het vervangen daarvan, maar dat lijkt me alweer een klusje voor de meer gevorderen
Een van de notoire lagers dat dikwijls stukgaat na een jaren goede dienst / vele duizenden kilometers is het onderste lager (MD700207) dat je hieronder in de 1e foto een beetje ziet. Bij het 'monster' was dat lager zeer zwaar beschadigd. Diverse stukken waren losgekomen en (gelukkig) waarschijnlijk vrijwel rechtstreeks aan de opvang-magneet vastgeklonken!
Die magneet zit zoals je hierboven ziet gewoon los in een ruimte van de versnellingsbak. Haal het ding eruit en bekijk nauwkeurig hoeveel en wat voor ijzer-stukjes eraan zitten! Als dat slechts minimaal is en je hebt verder geen klachten gehad tijdens het schakelen dan is de kans vrij groot dat er niet veel mis is met de tandwielen. Zit er wel veel ijzer aan, dan moet je proberen uit te zoeken waar dat vandaankomt! Het is sterk aan te bevelen om bij twijfel alle 6 de hoofdlagers te vervangen (2 aan de ingaande as, 2 aan de uitgaande as en 2 in het differentieel). Daarnaast ook alle o-ringen/keerringen. Dat kost wel een paar centen bij elkaar, zeker omdat je ook waarschijnlijk een nieuwe koppelingshevel, dat ronde hevel-kopje (MD719602) en het hoefijzer-vormige plaatje (MD747282) plus misschien nog wat van dat spul vervangt, maar... dan is je bak wel weer in tip-top conditie en kan ie weer jaaaaren mee! Doe dan wel de juiste (!) olie erin natuurlijk. De enige juiste is GL4 VOL-synthetisch 75W-90. ALLE ANDERE OLIE IS NIET GOED VOOR DEZE BAKKEN! Ik (en intussen velen met mij) gebruik uitsluitend Amsoil (type MTG of als schakelen van 1 naar 2 ook met MTG nog altijd stroef gaat MTF), te verkrijgen via MD-Performance.
Heb je vragen, opmerkingen, aanvullingen of verzoekjes: laat maar horen! Deze versnellingsbak komt van de week onder het monster te hangen, dus tot die tijd kan ik er nog foto's van schieten, daarna kan ik overigens nog de originele bak van het Monster gebruiken als 'lesmateriaal'.
Lagers, keerringen en benodigdheden (natte delen)
1x MD700207 (alternatief: NSK B25-139C3) lager inkomende -prise- as
1x MD717670 (alternatief: NSK TM206U1 / alternatief: 6206 ETN9) lager inkomende -prise- as
1x MD741818 (inkomende / prise-as keerring)
1x MD747282 (hoefijzer wat het lager MD700207 op z'n plek houdt)
1x MD747707 lager uitgaande as
1x MD747740 (alternatief: NSK 30TMOS / alternatief: 6306 N) lager uitgaande as
1x MD710663 (alternatief: KOYO 57428-N) (je hebt 2 lagers nodig! als je dit mitsubishi nummer bestelt dan krijg je automatisch 2 stuks!) (differentieel lager)
1x MD755904 (je hebt 2 keerringen nodig! als je dit mitsubishi nummer bestelt dan krijg je automatisch 2 stuks!) (differentieel keerringen)
1x MD746157 (plastic dop/zegel (altijd maar 1x te monteren, niet te herbruiken!))
Koppeling ('droge' delen)
1x MD747524 (vork)
1x MD719602 (ronde knopje tbv vork)
1x MD747413 (rubber voor vork)
1x MD722744 (druklager)
1x MD749763 (drukgroep)
1x MD741736 (koppelingsplaat)
- Bijlagen
-
- MD710663
- MD710663.jpg (6.63 KiB) 8973 keer bekeken
-
- MD717670
- MD717670.jpg (4.65 KiB) 8973 keer bekeken
-
- md741818
- md741818.jpg (3.76 KiB) 8973 keer bekeken
-
- md755904
- md755904.jpg (4.16 KiB) 8973 keer bekeken
owning the first Galant VR2 in NL since 2006 (project VR2)
owning Galant VR4 1996 cold-spec / full spec (project Racepaard)
---co-founder of GalantFans---
owning Galant VR4 1996 cold-spec / full spec (project Racepaard)
---co-founder of GalantFans---
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen tbv controle/revi
super mark... goed geheugensteuntje.. bij het doorlezen had ik nu al een OJAA momentje tnx
Awesomeness = Verveling x Talent
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen tbv controle/revi
Fantastisch Mark,
nu durf ik het zelf ook aan zodra het nodig is.
nu durf ik het zelf ook aan zodra het nodig is.
Galant bijv.naamw. Uitspraak: [xaˈlɑnt] (van mannen) erg vriendelijk en beleefd tegen vrouwen. Voorbeeld: `Hij kuste haar galant de hand.`
- MD-Performance
- Berichten: 332
- Lid geworden op: 11 mar 2012, 21:20
- Provincie: Noord-Holland
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen tbv controle/revi
Snelle leerling mark netjes beschreven !
Alleen nog een opmerking is dat als je de plaat loshaald die de prisaslager op zijn plek haald om die ook te vervangen. Het hoefijzer ding. Dat kost ook een paar euro en die zijn meestal ook ingesleten.
Vervang dan als de as er uit is de priseas keerring kost ook een paar euro en monteer hem moet de goede kant boven anders gaat hij lekken en dan mag de bak er weer onder vandaan !
gr. remco
Alleen nog een opmerking is dat als je de plaat loshaald die de prisaslager op zijn plek haald om die ook te vervangen. Het hoefijzer ding. Dat kost ook een paar euro en die zijn meestal ook ingesleten.
Vervang dan als de as er uit is de priseas keerring kost ook een paar euro en monteer hem moet de goede kant boven anders gaat hij lekken en dan mag de bak er weer onder vandaan !
gr. remco
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen tbv controle/revi
Ik heb het topic voorzien van wat updates, remco's opmerkingen en meteen een bestellijst voor alle typische lagers en keerringen en onderdelen plus een lijstje met artikelnummers van de 'droge' koppelings-onderdelen die je bij een koppelingswissel nodig kunt hebben.
Feitelijk heb ik dus al deze onderdelen intussen hier klaarliggen of in bestelling staan.
Ook heb ik van alle 'natte' onderdelen foto's gezocht zodat het allemaal net even wat beter plaatsbaar/inzichtelijk wordt.
Feitelijk heb ik dus al deze onderdelen intussen hier klaarliggen of in bestelling staan.
Ook heb ik van alle 'natte' onderdelen foto's gezocht zodat het allemaal net even wat beter plaatsbaar/inzichtelijk wordt.
owning the first Galant VR2 in NL since 2006 (project VR2)
owning Galant VR4 1996 cold-spec / full spec (project Racepaard)
---co-founder of GalantFans---
owning Galant VR4 1996 cold-spec / full spec (project Racepaard)
---co-founder of GalantFans---
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen tbv controle/revi
.. wat een top update ..
Awesomeness = Verveling x Talent
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen tbv controle/revi
gooi mijn auto wel bij jou af mark als het nodig is
hoeveel cola kost dat?
hoeveel cola kost dat?
Mitsubishi Galant 2.0 GLXI
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen tbv controle/revi
een pallet
Awesomeness = Verveling x Talent
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen tbv controle/revi
Heb nog wel een pallet op mijn werk. kosten bijna niets die dingen
Mitsubishi Galant 2.0 GLXI
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen tbv controle/revi
bedankt voor deze info!
mijn hoofdlager van de versnellingsbak is ook kapot.. dus deze ga ik, met behulp van deze how-to reviseren
mijn hoofdlager van de versnellingsbak is ook kapot.. dus deze ga ik, met behulp van deze how-to reviseren
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen tbv controle/revi
Succes! Komt vast goed. Het is voor de sleutelaar met een beetje lef eigenlijk prima te doen. Het is wel een kliederboel meestal, dus hou een berg lappen bij de hand
owning the first Galant VR2 in NL since 2006 (project VR2)
owning Galant VR4 1996 cold-spec / full spec (project Racepaard)
---co-founder of GalantFans---
owning Galant VR4 1996 cold-spec / full spec (project Racepaard)
---co-founder of GalantFans---
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen tbv controle/revi
Ik kan jullie melden dat het gelukt is
Hij is weer muisstil! Echt een wereld van verschil.
Bedankt voor de duidelijke uitleg! Dit was echt een super hulpmiddel.
Hij is weer muisstil! Echt een wereld van verschil.
Bedankt voor de duidelijke uitleg! Dit was echt een super hulpmiddel.
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen tbv controle/revi
Top!!!
owning the first Galant VR2 in NL since 2006 (project VR2)
owning Galant VR4 1996 cold-spec / full spec (project Racepaard)
---co-founder of GalantFans---
owning Galant VR4 1996 cold-spec / full spec (project Racepaard)
---co-founder of GalantFans---
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen tbv controle/revi
Goedenavond,
Ik heb zelf ook de versnellingsvak van een galant uit elkaar liggen.
Hierbij is ook het 1e lager bij de prise as kapot gegaan.
Nu had ik hier een paar vragen over en hoopte dat jullie mij hier een antwoord op kunnen geven.
Bij de prise as kan ik geen oliekeerring vinden, kan dit of zit deze in de geleidebus?
Waar kan ik het lager het beste bestellen?
Hoe hebben jullie het lager gemonteerd? Hiermee bedoel ik hebben jullie deze eerst op de as geperst en toen in het bakhuis laten krimpen?
Het gaat om een galant 2.0 van 1998.
Alvast bedankt!
Mvg Kai
Ik heb zelf ook de versnellingsvak van een galant uit elkaar liggen.
Hierbij is ook het 1e lager bij de prise as kapot gegaan.
Nu had ik hier een paar vragen over en hoopte dat jullie mij hier een antwoord op kunnen geven.
Bij de prise as kan ik geen oliekeerring vinden, kan dit of zit deze in de geleidebus?
Waar kan ik het lager het beste bestellen?
Hoe hebben jullie het lager gemonteerd? Hiermee bedoel ik hebben jullie deze eerst op de as geperst en toen in het bakhuis laten krimpen?
Het gaat om een galant 2.0 van 1998.
Alvast bedankt!
Mvg Kai
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen tbv controle/revi
Er zit geen oliekeerring om dat lager. Hij wordt door een nieuw (!) te plaatsen c-ring (die met 3 boutjes vastzit) op z'n plek gehouden. Hij schuift er dus gewoon in, niet gekrompen of geperst. Wel op de as persen natuurlijk, dat eerst, daarna gewoon in het huis laten zakken en dan de c-ring monteren. Neem echt een nieuwe c-ring, want anders is je nieuwe lager veel sneller weer 'op'. Je kunt ze online vast vinden, of via de mitsu dealer of md-performance.
owning the first Galant VR2 in NL since 2006 (project VR2)
owning Galant VR4 1996 cold-spec / full spec (project Racepaard)
---co-founder of GalantFans---
owning Galant VR4 1996 cold-spec / full spec (project Racepaard)
---co-founder of GalantFans---
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen tbv controle/revi
Oke bedankt voor de reactie.
Maar ergens hoort er toch een keering te zinnen voor de afdichting van de prise as?
Of zit deze achter de geleidebus waar het druklager of schuift?
Mvg Kai
Maar ergens hoort er toch een keering te zinnen voor de afdichting van de prise as?
Of zit deze achter de geleidebus waar het druklager of schuift?
Mvg Kai
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen tbv controle/revi
Keerringetje zit inderdaad vanuit de kant van de versnellingsbak waar de koppelingsplaat zit. Vanaf die kant kun je 'm ook vervangen, daar hoeft de bak niet per se voor open.
owning the first Galant VR2 in NL since 2006 (project VR2)
owning Galant VR4 1996 cold-spec / full spec (project Racepaard)
---co-founder of GalantFans---
owning Galant VR4 1996 cold-spec / full spec (project Racepaard)
---co-founder of GalantFans---
-
- Berichten: 88
- Lid geworden op: 22 okt 2015, 21:26
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen tbv controle/revi
Waar bestellen jullie de lagers... bij de dealer kost het ingaande as lager dat stuk is bij mij al 85 euro... nsk b25-139 c3
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen tbv controle/revi
Ik zoek het ver weg in de VS, scheelt een heleboel maar duurt wel een par weken want rechtstreeks verschepen is er niet bij. Moet dus via een VS postadres-service. Als je wil kan ik kijken wat ik momenteel nog aan nieuwe lagers heb en een aardig prijsje maken? Stuur me maar een PBtje als je interesse hebt.
owning the first Galant VR2 in NL since 2006 (project VR2)
owning Galant VR4 1996 cold-spec / full spec (project Racepaard)
---co-founder of GalantFans---
owning Galant VR4 1996 cold-spec / full spec (project Racepaard)
---co-founder of GalantFans---
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen en revisie
Mark, welke vloeibare pakking gebruikte jij?
(ben d'r nu ook maar aan begonnen)
(ben d'r nu ook maar aan begonnen)
Galant bijv.naamw. Uitspraak: [xaˈlɑnt] (van mannen) erg vriendelijk en beleefd tegen vrouwen. Voorbeeld: `Hij kuste haar galant de hand.`
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen en revisie
Dit type gebruik al jaren, na aanbeveling van mijn buurman. En terecht. Werkt goed en makkelijk doseerbaar.
owning the first Galant VR2 in NL since 2006 (project VR2)
owning Galant VR4 1996 cold-spec / full spec (project Racepaard)
---co-founder of GalantFans---
owning Galant VR4 1996 cold-spec / full spec (project Racepaard)
---co-founder of GalantFans---
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen en revisie
Dank Mark.
Galant bijv.naamw. Uitspraak: [xaˈlɑnt] (van mannen) erg vriendelijk en beleefd tegen vrouwen. Voorbeeld: `Hij kuste haar galant de hand.`
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen en revisie
Nu alles toch los ligt aan de voor kant misschien maar gelijk de bak reviseren en kwam ik dit tegen op Ebay.
[External Link Removed for Guests]
Is dit wat? of toch maar gewoon orgineel bestellen, wat natuurlijk vele malen duurder is.
[External Link Removed for Guests]
Is dit wat? of toch maar gewoon orgineel bestellen, wat natuurlijk vele malen duurder is.
1999 2.0L GLX Limited edition Adding,
VR-4 OEM strut Brace, VR-4 OEM Brakes, EVO 6 OEM OZ racing Rims, Recaro Sport Trendline seats, OEM CC, OEM AUTO A/C, OEM HL Washers, OEM Folding Mirrors, OEM Muffler Control.
Rest complete new bolt over and Paint.
VR-4 OEM strut Brace, VR-4 OEM Brakes, EVO 6 OEM OZ racing Rims, Recaro Sport Trendline seats, OEM CC, OEM AUTO A/C, OEM HL Washers, OEM Folding Mirrors, OEM Muffler Control.
Rest complete new bolt over and Paint.
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen en revisie
Ik zie dat er Koyo en SKF componenten gebruikt worden. Dat gebruikt Mitsubshi ook, dus dit lijkt me een zeer aantrekkelijke set!
owning the first Galant VR2 in NL since 2006 (project VR2)
owning Galant VR4 1996 cold-spec / full spec (project Racepaard)
---co-founder of GalantFans---
owning Galant VR4 1996 cold-spec / full spec (project Racepaard)
---co-founder of GalantFans---
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen en revisie
Ja, die set heb ik hier ook liggen en ziet er goed uit.
Bovendien sturen ze snel op.
Kom alleen nog niet toe aan het reviseren zelf.
Bovendien sturen ze snel op.
Kom alleen nog niet toe aan het reviseren zelf.
Galant bijv.naamw. Uitspraak: [xaˈlɑnt] (van mannen) erg vriendelijk en beleefd tegen vrouwen. Voorbeeld: `Hij kuste haar galant de hand.`
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen en revisie
Thanks voor de replies,
Dan heb ik er weer een adresje bij voor goed spul.
Nu nog wachten op warmer weer. Mij te koud om op het beton te liggen om de bak er onder vandaan te krijgen.
Dan heb ik er weer een adresje bij voor goed spul.
Nu nog wachten op warmer weer. Mij te koud om op het beton te liggen om de bak er onder vandaan te krijgen.
1999 2.0L GLX Limited edition Adding,
VR-4 OEM strut Brace, VR-4 OEM Brakes, EVO 6 OEM OZ racing Rims, Recaro Sport Trendline seats, OEM CC, OEM AUTO A/C, OEM HL Washers, OEM Folding Mirrors, OEM Muffler Control.
Rest complete new bolt over and Paint.
VR-4 OEM strut Brace, VR-4 OEM Brakes, EVO 6 OEM OZ racing Rims, Recaro Sport Trendline seats, OEM CC, OEM AUTO A/C, OEM HL Washers, OEM Folding Mirrors, OEM Muffler Control.
Rest complete new bolt over and Paint.
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen en revisie
Er schijnt, voor het slecht schakelen van 1 naar 2, een service bulletin te zijn om een onderdeel in de bak te vervangen.
Wie o wie heeft het service bulletin beschikbaar en wil dit met mij delen.
Wie o wie heeft het service bulletin beschikbaar en wil dit met mij delen.
1999 2.0L GLX Limited edition Adding,
VR-4 OEM strut Brace, VR-4 OEM Brakes, EVO 6 OEM OZ racing Rims, Recaro Sport Trendline seats, OEM CC, OEM AUTO A/C, OEM HL Washers, OEM Folding Mirrors, OEM Muffler Control.
Rest complete new bolt over and Paint.
VR-4 OEM strut Brace, VR-4 OEM Brakes, EVO 6 OEM OZ racing Rims, Recaro Sport Trendline seats, OEM CC, OEM AUTO A/C, OEM HL Washers, OEM Folding Mirrors, OEM Muffler Control.
Rest complete new bolt over and Paint.
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen en revisie
Mijn bak is gereviseerd met de set die hierboven genoemd is.
Geen problemen gehad, ook niet met schakelen van 1 naar 2.
Geen problemen gehad, ook niet met schakelen van 1 naar 2.
Galant bijv.naamw. Uitspraak: [xaˈlɑnt] (van mannen) erg vriendelijk en beleefd tegen vrouwen. Voorbeeld: `Hij kuste haar galant de hand.`
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen en revisie
Ik heb hier wel de nodige handboeken liggen, maar er zit helaas geen service bulletin tussen over aanpassing van een handbak.
Galant bijv.naamw. Uitspraak: [xaˈlɑnt] (van mannen) erg vriendelijk en beleefd tegen vrouwen. Voorbeeld: `Hij kuste haar galant de hand.`
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen en revisie
Het was ooit op het oude forum voorbij gekomen, vanuit België dat het uitgebracht was. Geloof dat het iets met de synchromesh van de 2e versnelling was. Ben op zoek naar het onderedeel dat vervangen moet worden. Binnenkort gaat de bak er onderuit dus wil het gelijk meenemen.
1999 2.0L GLX Limited edition Adding,
VR-4 OEM strut Brace, VR-4 OEM Brakes, EVO 6 OEM OZ racing Rims, Recaro Sport Trendline seats, OEM CC, OEM AUTO A/C, OEM HL Washers, OEM Folding Mirrors, OEM Muffler Control.
Rest complete new bolt over and Paint.
VR-4 OEM strut Brace, VR-4 OEM Brakes, EVO 6 OEM OZ racing Rims, Recaro Sport Trendline seats, OEM CC, OEM AUTO A/C, OEM HL Washers, OEM Folding Mirrors, OEM Muffler Control.
Rest complete new bolt over and Paint.
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen en revisie
Ik heb het bulletin eindelijk weer gevonden.
Het komt van de Belgische importeur af en is bijgevoegd als lees materiaal.
Maar nu het probleem: Volgens sommige sites is onderdeel MR483024 niet meer leverbaar en als vervanging wordt opgegeven MD770149.
Aangezien het prijzige ondedelen zijn, zou iemand dit kunnen verifiëren (met een geüpate versie van ASA) dat dit onderdeel daadwerkelijk past.
MD770149 €153,71
MR518582 €300,86
Of heeft iemand toevallig nog ergens een goed setje liggen (MR518582 + MR483024)
Het komt van de Belgische importeur af en is bijgevoegd als lees materiaal.
Maar nu het probleem: Volgens sommige sites is onderdeel MR483024 niet meer leverbaar en als vervanging wordt opgegeven MD770149.
Aangezien het prijzige ondedelen zijn, zou iemand dit kunnen verifiëren (met een geüpate versie van ASA) dat dit onderdeel daadwerkelijk past.
MD770149 €153,71
MR518582 €300,86
Of heeft iemand toevallig nog ergens een goed setje liggen (MR518582 + MR483024)
1999 2.0L GLX Limited edition Adding,
VR-4 OEM strut Brace, VR-4 OEM Brakes, EVO 6 OEM OZ racing Rims, Recaro Sport Trendline seats, OEM CC, OEM AUTO A/C, OEM HL Washers, OEM Folding Mirrors, OEM Muffler Control.
Rest complete new bolt over and Paint.
VR-4 OEM strut Brace, VR-4 OEM Brakes, EVO 6 OEM OZ racing Rims, Recaro Sport Trendline seats, OEM CC, OEM AUTO A/C, OEM HL Washers, OEM Folding Mirrors, OEM Muffler Control.
Rest complete new bolt over and Paint.
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen en revisie
Vond op [External Link Removed for Guests] een rijtje vervangende onderdelen voor de versnellingsbakrevisie VR4 met OEM nummers en alternatieven (veel goedkoper):
Galant VR-4 org Post #: 148892 posted 11/01/04 02:57 AM
Hi!
Friends, here is the list of Mitsu Bearing, which can be used instead original (because price for example for OEM bearing is 30, same bearing but in Koyo or another box is 4$. Do you see difference. So, here it goes. OEM no = Japan Bearing number = SKF bearing
Also, I found that SKF bearing are MUCH better than OEM
MD700207 = NSK B25-139C3 (This is most popular bearing which dies first in Mitsu Galant M/T FWD.
MD724118 = NSK R30-10
MD718028 = KOYO 30306J-N = SKF 30306J2/Q
MD710663 = KOYO 57428-N
MD718030 = NTN TMB306B = 6306 ETN9
MB393957 = NSK HR30207J = 30207J2/Q
MD707506 = NSK HR30206J = 30206J2/Q
MD723327 = KOYO ST2857-N
MD726235 = KOYO 26118YRI-N
MD719318 = KOYO C00778
MD729948 = KOYO DG256318
MD727861 = NSK R31Z-11g
MD747740 = NSK 30TMOS = 6306 N
MD717670 = NSK TM206U1 = 6206 ETN9
MD703856 = NSK 62/28 = 62/28
MD717511 = NSK LM6704B = LM67048/010/Q
MD724117 = NSK R28-9A
MD720623 = KOYO LM300849
MD718322 = KOYO 32009JR = 32009XQ
MD732314 = NSK TF R25-19g (More strong = HR32205)
MD726235 = KOYO 26283-N
MD727860 = NSK R41-1g
MD726236 = KOYO 303/28-N
MD706566 = KOYO 6207R
Galant VR-4 org Post #: 148892 posted 11/01/04 02:57 AM
Hi!
Friends, here is the list of Mitsu Bearing, which can be used instead original (because price for example for OEM bearing is 30, same bearing but in Koyo or another box is 4$. Do you see difference. So, here it goes. OEM no = Japan Bearing number = SKF bearing
Also, I found that SKF bearing are MUCH better than OEM
MD700207 = NSK B25-139C3 (This is most popular bearing which dies first in Mitsu Galant M/T FWD.
MD724118 = NSK R30-10
MD718028 = KOYO 30306J-N = SKF 30306J2/Q
MD710663 = KOYO 57428-N
MD718030 = NTN TMB306B = 6306 ETN9
MB393957 = NSK HR30207J = 30207J2/Q
MD707506 = NSK HR30206J = 30206J2/Q
MD723327 = KOYO ST2857-N
MD726235 = KOYO 26118YRI-N
MD719318 = KOYO C00778
MD729948 = KOYO DG256318
MD727861 = NSK R31Z-11g
MD747740 = NSK 30TMOS = 6306 N
MD717670 = NSK TM206U1 = 6206 ETN9
MD703856 = NSK 62/28 = 62/28
MD717511 = NSK LM6704B = LM67048/010/Q
MD724117 = NSK R28-9A
MD720623 = KOYO LM300849
MD718322 = KOYO 32009JR = 32009XQ
MD732314 = NSK TF R25-19g (More strong = HR32205)
MD726235 = KOYO 26283-N
MD727860 = NSK R41-1g
MD726236 = KOYO 303/28-N
MD706566 = KOYO 6207R
Galant bijv.naamw. Uitspraak: [xaˈlɑnt] (van mannen) erg vriendelijk en beleefd tegen vrouwen. Voorbeeld: `Hij kuste haar galant de hand.`
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen en revisie
Nice!!!
owning the first Galant VR2 in NL since 2006 (project VR2)
owning Galant VR4 1996 cold-spec / full spec (project Racepaard)
---co-founder of GalantFans---
owning Galant VR4 1996 cold-spec / full spec (project Racepaard)
---co-founder of GalantFans---
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen en revisie
Voor we verder gaan met een uitbreiding op dit draadje eerst een filmpje (voor diegene die het nog niet weet hoe het precies werkt)
[External Link Removed for Guests]
[External Link Removed for Guests]
1999 2.0L GLX Limited edition Adding,
VR-4 OEM strut Brace, VR-4 OEM Brakes, EVO 6 OEM OZ racing Rims, Recaro Sport Trendline seats, OEM CC, OEM AUTO A/C, OEM HL Washers, OEM Folding Mirrors, OEM Muffler Control.
Rest complete new bolt over and Paint.
VR-4 OEM strut Brace, VR-4 OEM Brakes, EVO 6 OEM OZ racing Rims, Recaro Sport Trendline seats, OEM CC, OEM AUTO A/C, OEM HL Washers, OEM Folding Mirrors, OEM Muffler Control.
Rest complete new bolt over and Paint.
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen en revisie
Aangezien ik nu de bak toch uit elkaar heb ga ik verder met waar Mark gebleven was.
Het demonteren van de ingaande - en uitgaande assen en het differentieel.
Het is inderdaad het makkelijkste om het geheel op de clutchhousing te laten staan.
Verwijder de 3 boutjes en het hoefijzervormig plaatje.
Schuif nu alle synchro sleeves (of de selectie vorken) naar boven. Soms moet je hiervoor de vertandingen een beetje verdraaien zodat de synchro's opgelijnd zijn en dan floept de ring wel in de vertanding. Je ziet dat de Selectie rails al een stukje uit de Clutch Housing (of zoals Mark het noemt "de Schelp") komt. Volgens de handleiding zou je de vorken eerst moeten verwijderen maar daarvoor zou je de pennetjes, die in de vorken zitten, moeten verwijderen. Hierdoor kan je dan de selectie rails omhoog schuiven en ze verwijderen. Hierdoor blijven de 2 assen alleen staan op de schelp.
Ik heb geen nieuwe pennetjes voor de vorken dus ik heb het geheel (3 x selectie vork en rail + in - en uitgaande as) als pack opgetild en uit de behuizing getild.
Nu heb ik een tip: voordat je het hele boeltje er uit til, markeer even (met een watervaste stift) de synchro sleeve t.o.v. de synchro vertanding. Het is namelijk mogelijk (als alles goed oplijnt) dat de sleeve, bij het verwijderen van de vorken, eruit kan donderen. Als dat gebeurd en je hebt geen markering dan ben je even bezig om de diep groef en de verhoogde vertandingen te vinden om het weer op te lijnen. (ter info de diep groef zijn ongeveer 3,60 mm diep t.o.v. een normale groef welke ongeveer 2,5 mm diep is). Dit is ook één van de redenen dat ik de sleeves in de hoogste stand zet om het eruit donderen van de sleeves te voorkomen. Alleen de 3/4 synchro sleeve en de 5/Reverse sleeve hoeven maar gemarkeerd te worden. 1/ 2 sleeve zit n.l. opgesloten tussen de tandwielen.
Met een beetje wiebelen komt het onderste lager, van de ingaande as, los van de clutch housing. Het onderste lager van de uitgaande as blijft in de schelp zitten. Let op dit hele pak weegt nog al wat. De tandwielen is wat een bak zwaar maakt. De alu schelp zelf weegt geen drol.
Leg het tandwielpakket op een schone plek plat zodat je de vorken gemakkelijk kan verwijderen.
verwijder eerst de 1/2 vork
Daarna de 3/4 vork en de 5/R vork gelijktijdig, zoals te zien is in de video
[External Link Removed for Guests]
Daarna kan je het differentieel eruit nemen.
Waarschijnlijk blijft de buitenste lager schaal van het differentieel in de schelp zitten. Bij mij zat deze redelijk los en was er gemakkelijk uit te halen. Zo te zien zitten alle lagers op de as geperst.
De reverse Idler gear is er al uit bij het scheiden van de bak behuizing maar deze kan ook uit elkaar genomen worden.
Tot zover deze uitleg. Misschien meer in de toekomst als ik eventueel de lagers ga vervangen. Eerst even op onderzoek uit om te kijken hoe ik ze kan verwijderen en eventueel weer terug op de as kan persen.
Het demonteren van de ingaande - en uitgaande assen en het differentieel.
Het is inderdaad het makkelijkste om het geheel op de clutchhousing te laten staan.
Verwijder de 3 boutjes en het hoefijzervormig plaatje.
Schuif nu alle synchro sleeves (of de selectie vorken) naar boven. Soms moet je hiervoor de vertandingen een beetje verdraaien zodat de synchro's opgelijnd zijn en dan floept de ring wel in de vertanding. Je ziet dat de Selectie rails al een stukje uit de Clutch Housing (of zoals Mark het noemt "de Schelp") komt. Volgens de handleiding zou je de vorken eerst moeten verwijderen maar daarvoor zou je de pennetjes, die in de vorken zitten, moeten verwijderen. Hierdoor kan je dan de selectie rails omhoog schuiven en ze verwijderen. Hierdoor blijven de 2 assen alleen staan op de schelp.
Ik heb geen nieuwe pennetjes voor de vorken dus ik heb het geheel (3 x selectie vork en rail + in - en uitgaande as) als pack opgetild en uit de behuizing getild.
Nu heb ik een tip: voordat je het hele boeltje er uit til, markeer even (met een watervaste stift) de synchro sleeve t.o.v. de synchro vertanding. Het is namelijk mogelijk (als alles goed oplijnt) dat de sleeve, bij het verwijderen van de vorken, eruit kan donderen. Als dat gebeurd en je hebt geen markering dan ben je even bezig om de diep groef en de verhoogde vertandingen te vinden om het weer op te lijnen. (ter info de diep groef zijn ongeveer 3,60 mm diep t.o.v. een normale groef welke ongeveer 2,5 mm diep is). Dit is ook één van de redenen dat ik de sleeves in de hoogste stand zet om het eruit donderen van de sleeves te voorkomen. Alleen de 3/4 synchro sleeve en de 5/Reverse sleeve hoeven maar gemarkeerd te worden. 1/ 2 sleeve zit n.l. opgesloten tussen de tandwielen.
Met een beetje wiebelen komt het onderste lager, van de ingaande as, los van de clutch housing. Het onderste lager van de uitgaande as blijft in de schelp zitten. Let op dit hele pak weegt nog al wat. De tandwielen is wat een bak zwaar maakt. De alu schelp zelf weegt geen drol.
Leg het tandwielpakket op een schone plek plat zodat je de vorken gemakkelijk kan verwijderen.
verwijder eerst de 1/2 vork
Daarna de 3/4 vork en de 5/R vork gelijktijdig, zoals te zien is in de video
[External Link Removed for Guests]
Daarna kan je het differentieel eruit nemen.
Waarschijnlijk blijft de buitenste lager schaal van het differentieel in de schelp zitten. Bij mij zat deze redelijk los en was er gemakkelijk uit te halen. Zo te zien zitten alle lagers op de as geperst.
De reverse Idler gear is er al uit bij het scheiden van de bak behuizing maar deze kan ook uit elkaar genomen worden.
Tot zover deze uitleg. Misschien meer in de toekomst als ik eventueel de lagers ga vervangen. Eerst even op onderzoek uit om te kijken hoe ik ze kan verwijderen en eventueel weer terug op de as kan persen.
1999 2.0L GLX Limited edition Adding,
VR-4 OEM strut Brace, VR-4 OEM Brakes, EVO 6 OEM OZ racing Rims, Recaro Sport Trendline seats, OEM CC, OEM AUTO A/C, OEM HL Washers, OEM Folding Mirrors, OEM Muffler Control.
Rest complete new bolt over and Paint.
VR-4 OEM strut Brace, VR-4 OEM Brakes, EVO 6 OEM OZ racing Rims, Recaro Sport Trendline seats, OEM CC, OEM AUTO A/C, OEM HL Washers, OEM Folding Mirrors, OEM Muffler Control.
Rest complete new bolt over and Paint.
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen en revisie
Mooie aanvullingen op de how-to! Top!
owning the first Galant VR2 in NL since 2006 (project VR2)
owning Galant VR4 1996 cold-spec / full spec (project Racepaard)
---co-founder of GalantFans---
owning Galant VR4 1996 cold-spec / full spec (project Racepaard)
---co-founder of GalantFans---
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen en revisie
Ik had nog beloofd om mijn ervaringen te delen bij het vervangen van de lagers. Here we go:
Bij het verwijderen van de lagers of het verder demonteren van de ingaande en uitgaande assen heb je eigenlijk een pers nodig. Hierdoor kan je nauwkeuriger werken en voorkom je beschadigingen. Ik heb het met een grote lager trekker gedaan omdat ik besloten heb om alleen de lagers te vervangen. Het erop persen kan je doen met een hamer, de oude lagers of verloop stukken / doppen en beleid.
Geef iets meer geld uit aan de speciale lager trekker. Het goedkope spul is van zacht materiaal gemaakt en die kan je waarschijnlijk naar 3 keer gebruiken bij het oud vuil zetten. Ook is een goedkopere trekker wat dikker wat het werk weer moeilijker maakt. Gebruik ook geen impact hamer om het los te krijgen.
Als je nieuwe lagers gaat plaatsen dan maakt het niet zoveel uit waar je de trekker plaatst. Wil je de oude lagers hergebruiken dan is het van belang de kracht op de lagers op de binnenste lager schaal uit te oefenen, zo voorkom je beschadiging van het lager. Bij het plaatsen het zelfde verhaal, daarom is het van belang de juiste verlengstukken met de juiste diameter te hebben om het lager te plaatsen. In de eerste aanzet kan je wel het oude lager gebruiken (zodat het makkelijker is om het lager te centreren op de as) maar in een verder stadium kan je dat oude lager niet meer gebruiken omdat het anders ook op de as wordt geperst. Je kan eigenlijk allerlei dingen gebruiken, pijpen, ringen wat je maar kan vinden zolang de kracht maar op de binnenste lager schaal wordt uitgeoefend. Ik heb de voorkeur voor materiaal wat zachter is dan de lager schaal en de as zodat ik de boel niet beschadig. Voor dat alles in elkaar gezet wordt altijd wat olie gebruiken zodat het wat soepeler verloopt en je (relatief)minder kracht hoeft te zetten.
Vaak is het lastig om de borgringen te verwijderen omdat ze meedraaien met de as. Een kleine borgringtang, waarbij de bek in de groef van de as past, en een tikje met de hamer zorgt dat dit snel en makkelijk te verwijderen is. Leg ook iets onder de as zodat het niet kan wegrollen.
Ik heb ervoor gekozen om alle alleen maar de OEM lagers te gebruiken. Reden hiervoor is dat je dan naar alle waarschijnlijkheid de oude borgringen kan gebruiken en zo de correcte voorspanning op de assen/ lagers blijft houden. Is de borgring ingesleten dan het advies deze te vervangen (Mitsubishi raad aan ze altijd te vervangen) Sommige borgringen en sluit ringen zijn zeer moeilijk te verkrijgen en het is een hoop extra werk om het weer goed te krijgen (met name voor de differentieel schaal lagers). De borgringen (snap rings) hebben kleur codes. Deze zijn terug te vinden in het werkplaatshandboek van de bak. Ook staan de diktes en de partnummers in het werkplaatshandboek vermeld. ASA geeft wel de partnummers en diktes aan maar niet de kleurcodes. Soms is het lastig om de kleurcodes vast te stellen. Even de borgring goed schoonmaken en ontvetten zonder al te agresief te werk te gaan anders haal je de kleur ook weg. Soms is de kleur aan de zijkant aangebracht soms is de gehele ring gekleurd.
Als je besluit om de synchomeshen los te halen / vervangen dan is het verstandig om ook gelijk de veren te vervangen. Zorg dat alles goed in de olie zit bij het terug plaatsen anders heb je kans dat de bak vast gaat zitten nadat je de bak weer dicht heb gemaakt. Zonder olie blijven de synchromeshen makkelijk plakken en dan heb je dat verschillende versnellingen gelijktijdig ingeschakeld zijn met alle gevolgen van dien. Controleer voordat je de bak dicht maakt of alles soepel en makkelijk loopt / draait/schakelt.
Vergeet niet nieuwe olie keringen te plaatsen en deze te voorzien van het juiste vet of bak olie. Ook hier weer het juiste gereedschap gebruiken. Voor de differentieel / aandrijfassen keringen heb ik de oude keringen gebruikt om de nieuwe er in te persen / kloppen. Deze oude kering valt precies over de lip van de nieuwe kering zodat deze niet wordt beschadigd.
Als de koppeling nog goed is controleer dan nog even het druklager want als er één lager is wat snel slijt cq rammelt in deze bak dan is het dat lager wel.
Bij het verwijderen van de lagers of het verder demonteren van de ingaande en uitgaande assen heb je eigenlijk een pers nodig. Hierdoor kan je nauwkeuriger werken en voorkom je beschadigingen. Ik heb het met een grote lager trekker gedaan omdat ik besloten heb om alleen de lagers te vervangen. Het erop persen kan je doen met een hamer, de oude lagers of verloop stukken / doppen en beleid.
Geef iets meer geld uit aan de speciale lager trekker. Het goedkope spul is van zacht materiaal gemaakt en die kan je waarschijnlijk naar 3 keer gebruiken bij het oud vuil zetten. Ook is een goedkopere trekker wat dikker wat het werk weer moeilijker maakt. Gebruik ook geen impact hamer om het los te krijgen.
Als je nieuwe lagers gaat plaatsen dan maakt het niet zoveel uit waar je de trekker plaatst. Wil je de oude lagers hergebruiken dan is het van belang de kracht op de lagers op de binnenste lager schaal uit te oefenen, zo voorkom je beschadiging van het lager. Bij het plaatsen het zelfde verhaal, daarom is het van belang de juiste verlengstukken met de juiste diameter te hebben om het lager te plaatsen. In de eerste aanzet kan je wel het oude lager gebruiken (zodat het makkelijker is om het lager te centreren op de as) maar in een verder stadium kan je dat oude lager niet meer gebruiken omdat het anders ook op de as wordt geperst. Je kan eigenlijk allerlei dingen gebruiken, pijpen, ringen wat je maar kan vinden zolang de kracht maar op de binnenste lager schaal wordt uitgeoefend. Ik heb de voorkeur voor materiaal wat zachter is dan de lager schaal en de as zodat ik de boel niet beschadig. Voor dat alles in elkaar gezet wordt altijd wat olie gebruiken zodat het wat soepeler verloopt en je (relatief)minder kracht hoeft te zetten.
Vaak is het lastig om de borgringen te verwijderen omdat ze meedraaien met de as. Een kleine borgringtang, waarbij de bek in de groef van de as past, en een tikje met de hamer zorgt dat dit snel en makkelijk te verwijderen is. Leg ook iets onder de as zodat het niet kan wegrollen.
Ik heb ervoor gekozen om alle alleen maar de OEM lagers te gebruiken. Reden hiervoor is dat je dan naar alle waarschijnlijkheid de oude borgringen kan gebruiken en zo de correcte voorspanning op de assen/ lagers blijft houden. Is de borgring ingesleten dan het advies deze te vervangen (Mitsubishi raad aan ze altijd te vervangen) Sommige borgringen en sluit ringen zijn zeer moeilijk te verkrijgen en het is een hoop extra werk om het weer goed te krijgen (met name voor de differentieel schaal lagers). De borgringen (snap rings) hebben kleur codes. Deze zijn terug te vinden in het werkplaatshandboek van de bak. Ook staan de diktes en de partnummers in het werkplaatshandboek vermeld. ASA geeft wel de partnummers en diktes aan maar niet de kleurcodes. Soms is het lastig om de kleurcodes vast te stellen. Even de borgring goed schoonmaken en ontvetten zonder al te agresief te werk te gaan anders haal je de kleur ook weg. Soms is de kleur aan de zijkant aangebracht soms is de gehele ring gekleurd.
Als je besluit om de synchomeshen los te halen / vervangen dan is het verstandig om ook gelijk de veren te vervangen. Zorg dat alles goed in de olie zit bij het terug plaatsen anders heb je kans dat de bak vast gaat zitten nadat je de bak weer dicht heb gemaakt. Zonder olie blijven de synchromeshen makkelijk plakken en dan heb je dat verschillende versnellingen gelijktijdig ingeschakeld zijn met alle gevolgen van dien. Controleer voordat je de bak dicht maakt of alles soepel en makkelijk loopt / draait/schakelt.
Vergeet niet nieuwe olie keringen te plaatsen en deze te voorzien van het juiste vet of bak olie. Ook hier weer het juiste gereedschap gebruiken. Voor de differentieel / aandrijfassen keringen heb ik de oude keringen gebruikt om de nieuwe er in te persen / kloppen. Deze oude kering valt precies over de lip van de nieuwe kering zodat deze niet wordt beschadigd.
Als de koppeling nog goed is controleer dan nog even het druklager want als er één lager is wat snel slijt cq rammelt in deze bak dan is het dat lager wel.
1999 2.0L GLX Limited edition Adding,
VR-4 OEM strut Brace, VR-4 OEM Brakes, EVO 6 OEM OZ racing Rims, Recaro Sport Trendline seats, OEM CC, OEM AUTO A/C, OEM HL Washers, OEM Folding Mirrors, OEM Muffler Control.
Rest complete new bolt over and Paint.
VR-4 OEM strut Brace, VR-4 OEM Brakes, EVO 6 OEM OZ racing Rims, Recaro Sport Trendline seats, OEM CC, OEM AUTO A/C, OEM HL Washers, OEM Folding Mirrors, OEM Muffler Control.
Rest complete new bolt over and Paint.
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen en revisie
@Yeti
Mosterd na de maaltijd:Volgens sommige sites is onderdeel MR483024 niet meer leverbaar en als vervanging wordt opgegeven MD770149.
Aangezien het prijzige ondedelen zijn, zou iemand dit kunnen verifiëren (met een geüpate versie van ASA) dat dit onderdeel daadwerkelijk past.
Eigenaar van de enige in NL geregistreerde 8G Galant PFL die nog in bezit is van de 1e eigenaar.
Eigenaar van 1 van de 6 in NL geregistreerde 8G Galants die nog in bezit zijn van de 1e eigenaar.
Aantal Galants met een geldige APK op 01-01-2024: 404
Eigenaar van 1 van de 6 in NL geregistreerde 8G Galants die nog in bezit zijn van de 1e eigenaar.
Aantal Galants met een geldige APK op 01-01-2024: 404
Re: How-to: 8G versnellingsbak ontmantelen en revisie
Thanks Jan,Qualconu schreef: ↑05 sep 2020, 11:43 @YetiMosterd na de maaltijd:Volgens sommige sites is onderdeel MR483024 niet meer leverbaar en als vervanging wordt opgegeven MD770149.
Aangezien het prijzige ondedelen zijn, zou iemand dit kunnen verifiëren (met een geüpate versie van ASA) dat dit onderdeel daadwerkelijk past.
MR483024 oud is MD770149 nieuw.png
Ik heb het inmiddels ook gevonden. Werkt ook andersom. Raar dat het niet automatisch verschijnt dat er een vervangend onderdeel is. (meestal in rood onder het onderdeelnummer zelf)
1999 2.0L GLX Limited edition Adding,
VR-4 OEM strut Brace, VR-4 OEM Brakes, EVO 6 OEM OZ racing Rims, Recaro Sport Trendline seats, OEM CC, OEM AUTO A/C, OEM HL Washers, OEM Folding Mirrors, OEM Muffler Control.
Rest complete new bolt over and Paint.
VR-4 OEM strut Brace, VR-4 OEM Brakes, EVO 6 OEM OZ racing Rims, Recaro Sport Trendline seats, OEM CC, OEM AUTO A/C, OEM HL Washers, OEM Folding Mirrors, OEM Muffler Control.
Rest complete new bolt over and Paint.